La década de 1980 marcó un antes y un después en la historia del Campeonato Mundial de Rally conocido como WRC, por sus siglas en inglés (World Rally Championship) con la introducción de la categoría rally Grupo B por parte de la FIA, FISA en 1983. Para esta categoría, el cambio del reglamento supuso una flexibilización extrema de las normas, convirtiendo el rally en una exhibición tecnológica sin restricciones.
Algo que caracteriza a esta era de las carreras de la WRC es que una fugaz, pero intensa y gloriosa, que se destacó por generar máquinas de competición con una potencia y un rendimiento que desafiaban lo concebido hasta entonces fuera de un circuito cerrado. Estos coches de rally, con sus potentes motores turbo y, a menudo, tracción integral, se convirtieron en iconos de velocidad y espectáculo, pero también en símbolos de un riesgo desmedido que, finalmente, precipitaría su propia desaparición en 1987.
En Escape y Bujía, información actual del mundo motor, daremos un repaso a su historia y destacaremos a algunos de los rally Grupo B coches que destacaron y que siguen generando hoy recuerdos emocionantes en los amantes de los deportes de motor.
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Recorrido por la historia del rally Grupo B coches
El punto de partida del rally Grupo B fue una norma revolucionaria en la FIA, que minimizaba las trabas para los fabricantes. Para que un coche pudiera competir, solo se les pedía construir 200 ejemplares de calle.
Esta cifra era considerablemente baja, la mitad de lo que se exigía previamente, facilitando a las marcas la entrada en el mundo del rally. Si además querían introducir mejoras o evoluciones al modelo de carreras, la cifra era irrisoria: apenas 20 unidades adicionales.
Esta puerta abierta a la homologación, sumada a la casi nula supervisión sobre la tecnología y la potencia de los motores, desató una verdadera fiebre por la innovación. Las únicas reglas estrictas se referían al peso mínimo y la cilindrada, pero los ingenieros se mostraron astutos al momento de manipular estas restricciones y encontrar lagunas en el reglamento. ¿El resultado? Lograron potencias que superaban ampliamente los límites de lo sensato.
La variedad de coches y sus novedades
Los equipos de rally Grupo B demostraron ser sagaces tanto en las fábricas como en la pista. Muchos optaron por un atajo: primero construían las 20 unidades de evolución con toda la tecnología de carreras. Luego, fabricaban los 200 coches de calle necesarios para la homologación, que en esencia eran versiones simplificadas y domesticadas de las bestias de rally.
Esta estrategia legal no solo abarató los costes, sino que benefició a toda la industria. Marcas masivas como Peugeot o Renault pudieron competir sin alterar la producción en serie, y fabricantes de lujo o pequeña escala como Porsche podían participar con mínimas adaptaciones de sus deportivos. Esta política de puertas abiertas resultó en una increíble parrilla de salida, con hasta 80 modelos homologados, aunque solo unos pocos se disputaron la gloria.
Las primeras llamadas de alerta
El Grupo B era un espectáculo de velocidad en constante aumento, pero la potencia desenfrenada pronto comenzó a cobrarse su precio. El primer gran susto llegó en 1985 en el Rally Costa Esmeralda, cuando Henri Toivonen sufrió un aparatoso accidente con su Lancia 037.
Pero las tragedias no quedaron allí y se hizo más palpable ese mismo año en Córcega: el piloto Attilio Bettega perdió la vida al estrellarse su Lancia 037 contra un árbol. Meses después, en Argentina, Ari Vatanen tuvo un violento accidente con su Peugeot 205 Turbo 16 que casi le cuesta la carrera, y la vida, debido a un problema con la seguridad de su asiento. Estos incidentes revelaron que la categoría había superado el umbral del riesgo aceptable.
Final de la era y extinción inevitable
El destino del Grupo B se definió en 1986. El Rally de Portugal marcó la temporada con la tragedia, donde el Ford RS200 de Joaquim Santos se estrelló contra una zona de espectadores sin protección, resultado: 3 decesos. La respuesta fue inmediata: los equipos oficiales se retiraron en bloque esa misma noche, alegando la imposibilidad de garantizar la seguridad.
El golpe de gracia ocurrió en el Tour de Corse: el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto se salió de pista, impactó y se incendió al instante. Ambos perdieron la vida.
La consecuencia fue obvia y la catástrofe final forzó a la FIA a actuar. Tras el abandono inmediato de Audi, Citroën y Ford, se tomó la decisión irrevocable: el Grupo B fue cancelado para 1987, llevándose consigo también al prometedor y futurista Grupo S.
El legado post-WRC y la segunda vida en otras pistas
Aun después de no permitir seguir en el Campeonato Mundial de Rally, los míticos vehículos del Grupo B no desaparecieron de la escena automovilística; solo reubicaron su campo de batalla. Estas máquinas de alto rendimiento encontraron un nuevo propósito en otras competiciones exigentes.
¿Ejemplos de esta migración? Varias que incluyen al Peugeot 205 Turbo 16 y al exclusivo Porsche 959, ambos rediseñados para afrontar la agotadora resistencia del Rally Dakar. El extremo Audi Sport Quattro S1 se transformó en una leyenda de la escalada, convirtiéndose en un participante recurrente en la célebre subida a Pike’s Peak en Norteamérica. Mientras tanto, el Austin Metro 6R4 demostró su valía en los rápidos y cerrados circuitos de Rallycross, y otros modelos potentes, como el Renault 5 Turbo y el Ford RS200, prolongaron su trayectoria en diversos campeonatos nacionales de tierra.
Ahora que ya dimos un repaso rápido a la historia del Grupo, es momento de abordar a las máquinas en sí.
Rally Grupo B, coches más icónicos
Audi Sport Quattro (A1, A2 y S1), pionero de la tracción total
Empezamos con este ranking y debemos hacerlo con el legado del rally Grupo B coches del Audi Quattro, un vehículo que transformó de manera radical esta competición de alta resistencia. Antes de su llegada, se desestimaba la tracción a las cuatro ruedas (4WD) en la competición. El argumento fue que el peso adicional y la altura del centro de gravedad de estos sistemas solo ralentizarían los tiempos.
Las especificaciones A1 y A2 del Sport Quattro demostraron que esta teoría era errónea. Con su sistema de tracción integral increíblemente avanzado, estos bólidos de origen alemán ofrecieron niveles de agarre en las curvas nunca antes vistos, permitiendo una salida fulgurante hacia las rectas. Esta ventaja tecnológica fue crucial para que Audi se alzara con títulos consecutivos del Grupo B en 1983 y 1984, sellando este último con el campeonato de constructores.
Innovación aerodinámica y mecánica
El Audi Sport Quattro no solo revolucionó la tracción, sino también el diseño y la tecnología. El coche lucía una carrocería drásticamente ensanchada con alerones masivos tanto delante como detrás. Estos apéndices aerodinámicos no eran solo estéticos, sino que fueron desarrollados mediante túneles de viento, una práctica de investigación y desarrollo que hasta entonces había sido un lujo exclusivo de la Fórmula 1.
Mecánicamente, Audi abordó uno de los mayores desafíos de la sobrealimentación: el temido turbo lag. Lo resolvieron mediante una pequeña válvula que mantenía la turbina girando a un régimen de revoluciones óptimo, incluso cuando el conductor levantaba el pie del acelerador, asegurando así una respuesta de potencia casi instantánea.
Ford RS200, reinicio desde cero
A principios de la década de 1980, Ford, fortalecido por un título de rally en 1979, planeó desarrollar el Escort RS1700T para la nueva era. Sin embargo, la ventaja demostrada por la tracción a las cuatro ruedas obligó a la marca a desechar el proyecto existente y a crear un vehículo de rally Grupo B completamente nuevo.
¿El resultado de este reto en el diseño de rally Grupo B coches? El Ford RS200, abreviatura de Rallye Sport 200, aludiendo a las 200 unidades de producción requeridas. Fue el recién llegado director deportivo de Ford Europa, Stuart Turner, quien impulsó este cambio radical: quería un coche de tracción total y turboalimentado a la altura de la competición, algo que el antiguo Escort no podía garantizar.
Diseño y tecnología revolucionaria
El RS200 fue un vehículo de vanguardia en muchos aspectos. El diseño contó con una estructura central monocasco de acero al que se remacharon subchasis tubulares para albergar la mecánica y las suspensiones, esto facilitó al máximo las reparaciones rápidas.
La carrocería, diseñada por Filippo Sapino de Ghia, empleó materiales innovadores para la época, como el Kevlar y la fibra de carbono, algo común hoy, pero revolucionario en los ochenta. La mecánica era crucial: el motor Cosworth BDT de 1.8 litros, cuatro cilindros en línea y turbo, se ubicó en posición central longitudinal. Se optó por un cárter seco para maximizar la lubricación y un turbo Garrett, lo que permitía a las versiones de carrera alcanzar entre 380 y 450 CV.
Distribución de poder y equilibrio dinámico
Una característica distintiva del RS200 fue la transmisión, diseñada por exingenieros de Fórmula 1. La caja de cambios se colocó longitudinalmente por delante del motor, buscando una distribución de pesos casi perfecta. Esta configuración ayudó a reducir el centro de gravedad y a concentrar los elementos mecánicos dentro del área de batalla del vehículo, mejorando el control de las inercias.
Este era, sin duda, un coche destacado por su excelente equilibrio. Esto era posible gracias a una suspensión avanzada de trapecios con doble amortiguador y muelle en cada rueda.
Corta trayectoria y mejor resultado
No obstante, pese a sus excelentes particularidades, la vida del RS200 en el Campeonato Mundial de Rally fue breve y accidentada. Aunque el desarrollo comenzó antes, su homologación oficial para el Grupo B no llegó sino hasta febrero de 1986.
Su debut mundialista se produjo en el Rally de Suecia de ese año, donde la dupla de Kalle Gründel y Benny Melander consiguió un notable tercer puesto; lamentablemente, su compañero de equipo, Stig Blomqvist, sufrió un abandono. Este sería el mejor resultado que obtendría el RS200 en el WRC.
No obstante, pese a su potencial técnico, el coche es recordado de forma triste por el fatal accidente que causó la abolición del Grupo B, lo que cortó de raíz su prometedora carrera en el campeonato.
Lancia Rally 037 último campeón de tracción trasera
El Lancia 037 es una verdadera leyenda y un ícono indiscutible del automovilismo en la categoría rally Grupo B coches. ¿Por qué incluirlo en este ranking? Por ser el coche que consiguió el título de constructores para Lancia en la temporada inaugural del Grupo B, y lo que es más notable, fue el último vehículo de tracción trasera en ganar un campeonato de rally.
Con una experiencia previa en el desarrollo de coches puramente enfocados en el rally, como el Lancia Stratos, la firma italiana buscó desde 1980 crear un automóvil que cumpliera con las nuevas y flexibles regulaciones del Grupo B. Y vaya si lo logro, con creces.
Ingeniería italiana y tecnología anti-turbo lag
El desarrollo del 037 fue un esfuerzo colaborativo dentro del grupo Fiat, con una fuerte participación de Abarth (código interno con el que también se le llamaba) en el diseño, junto a Pininfarina y Dallara. El coche fue diseñado sin escatimar en ligereza: su carrocería cupé de dos puertas fue obra de Pininfarina y estaba fabricada en resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio y otros materiales compuestos, logrando un peso final de apenas una tonelada.
Mecánicamente, el corazón del 037 era su motor central de cuatro cilindros en línea. Lancia optó por utilizar un compresor volumétrico Abarth Volumex en lugar de un turbocompresor. Esta decisión de diseño eliminaba por completo el molesto retraso y mejoraba dramáticamente la respuesta del acelerador al salir de las curvas, dando al Lancia una ventaja en tramos revirados.
Del debut titubeante al éxito mundial
El modelo hizo su primera aparición en 1982 en el Rally Costa Esmeralda en Italia, aunque su debut estuvo marcado por los problemas en la caja de cambios y varios abandonos. Sin embargo, la madurez del modelo llegó pronto. La temporada de 1983 fue un rotundo éxito, asegurando el título de constructores de ese año para Lancia, gracias en gran parte al desempeño de pilotos de la talla del alemán Walter Röhrl y el finlandés Markku Alèn.
Lucha contra la corriente
A pesar de su mejora constante, el 037 tuvo que enfrentarse a la imparable fiebre de la tracción total que ya había sido iniciada por el Audi Quattro y se veía reforzada por el Peugeot 205 T16. La tracción trasera del Lancia, por más ligera y equilibrada que fuera la máquina, lo dejó en desventaja en superficies resbaladizas como la nieve y el barro. En la defensa de su título en 1984, solo Markku Alèn logró una solitaria victoria en el Tour de Corse. El Lancia 037 demostró la capacidad del diseño centrado en el peso y la aceleración, pero su tecnología de tracción no pudo competir contra el futuro que representaba el 4WD.
Peugeot 205 Turbo 16, el proyecto con genética ganadora
A principios de los años ochenta, Peugeot atravesaba serios problemas financieros. La solución propuesta por la marca del león fue doble: lanzar un modelo de producción masiva y asequible, el Peugeot 205, y acompañarlo de un ambicioso y bien financiado programa de competición para la disciplina rally Grupo B coches.
Para liderar esta misión, se nombró a Jean Todt, un experimentado excopiloto, como jefe de proyecto, rodeándolo de ingenieros de élite, incluido André de Cortanze. Todt recibió un mandato claro: el coche debía ser reconociblemente un 205, pero, sobre todo, debía ser un campeón. El desarrollo del 205 T16 comenzó en 1982, con la ventaja de no ser los primeros y de poder mezclar las mejores soluciones de la competencia.
Motor central y tracción total
El 205 T16 combinó estratégicamente las virtudes del Lancia 037 y el Audi Quattro. Del Lancia tomó la ligereza y la configuración de motor central, mientras que del Audi adoptó la tracción a las cuatro ruedas y el turbocompresor.
Aunque su apariencia exterior era similar al 205 de calle, por dentro era un vehículo de carreras puro, construido sobre una célula central monocasco de acero y subchasis tubulares. El motor de 1.777 c.c. se colocó en posición central y transversal, una rareza en la competición. Esta configuración, que también ubicaba la caja de cambios del lado del motor, sacrificaba algo de estabilidad a alta velocidad, pero era imbatible en la agilidad a través de las curvas.
Del debut con problemas al dominio absoluto
El 205 Turbo 16 se estrenó de forma discreta en el Rally Mille Pistes de 1983, donde se reportaron problemas con el sistema 4WD y el notorio retraso del turbo, lo que obligó a los ingenieros a trabajar intensamente. El debut oficial en el WRC fue en el Rally de Córcega de 1984. El modelo base demostró ser inmediatamente competitivo, ganando el campeonato de pilotos y constructores en 1985, gracias al trabajo de figuras como Timo Salonen y Ari Vatanen.
Toyota Celica Twin Cam Turbo, fiabilidad y tracción trasera
Cuando se iniciaron las regulaciones del rally Grupo B coches, Toyota ya gozaba de un historial consolidado en el mundo de esta categoría. Por ello, el fabricante japonés encomendó a su departamento de competición la tarea de crear una nueva máquina, dando como resultado el Celica Twin Cam Turbo.
A diferencia de la mayoría de sus competidores, que buscaban la supremacía tecnológica, el diseño del Celica priorizó la fiabilidad y la seguridad, valores característicos de la marca. Esto se tradujo en que el modelo mantuvo una configuración de tracción trasera, una elección que pronto se convertiría en una desventaja frente a los nuevos vehículos 4WD.
Debut victorioso
El Celica Twin Cam Turbo era impulsado por un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado que, si bien era potente, era menos extremo que el de sus rivales. Debido al peculiar sonido que emitía su motor sobrealimentado, el coche fue apodado cariñosamente “El cerdo silbador”.
Hizo su debut en el Rally de los mil lagos de 1983, donde, pilotado por Juha Kankkunen, logró una posición respetable. Su primera victoria llegaría poco después, en la siguiente salida, al imponerse en el desafiante Rally Costa de Marfil de 1984.
Dominio africano y el final de una era
Aunque su configuración RWD limitó su competitividad en las etapas europeas de asfalto y nieve, el Celica Twin Cam Turbo brilló intensamente en una región específica: los rallies africanos. Su robustez, unida a una suspensión de largo recorrido y un chasis bien diseñado, lo hicieron ideal para las duras condiciones de resistencia de África, donde logró asegurar un número significativo de victorias a lo largo de la corta era del Grupo B.
Sin embargo, con el abrupto final de la categoría en 1986, el modelo fue retirado de la competición de élite. El cese del Grupo B marcó el final del Celica de tracción trasera en el WRC y el inicio de una nueva generación de Toyota Celica que adoptaría, finalmente, la tracción integral.
El legado del rally Grupo B en la competición moderna
Aunque la categoría Grupo B fue abolida debido a su peligrosidad incontrolable, su impacto tecnológico transformó el rally de forma permanente. La lección más importante que dejó esta era fue la supremacía de la tracción a las cuatro ruedas. Vehículos como el Audi Quattro demostraron que la tracción integral era el único camino hacia la velocidad y el rendimiento máximo, obligando a la FIA a hacer de esta configuración una norma de facto para las categorías sucesoras.
Y, no dejemos de lado el legado del rally Grupo B en la cultura popular. Esto porque esta categoría es recordada como la época dorada, la más épica y salvaje de la historia del automovilismo de rally.
Sus icónicos diseños, su potencia desbocada y la valentía casi temeraria de sus pilotos han creado un mito que sigue inspirando fascinación. Los coches y los pilotos de aquella breve época siguen siendo el referente de la velocidad extrema y la innovación técnica, esto asegura que, a pesar de su corta existencia, el Grupo B sea recordado no solo por su final, sino por haber llevado el rally a su máximo potencial.
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